當(dāng)然，說它完全是個“秘密”也不準(zhǔn)確，正如邯鄲交通局一位工作人員反問記者所言，“哪兒不是這樣的？”的確，各地都有一些無須繳納路橋費(fèi)的特權(quán)車，只是像邯鄲，市長、市委書記名下各有3輛、交通局長名下有7輛車被免過路費(fèi)的情況，可能比其他地方更嚴(yán)重一些。權(quán)勢者及其親友無須為高昂的路橋費(fèi)擔(dān)心，或者由別人來買單，即使老百姓有再多的廢除路橋費(fèi)的呼聲又奈何？ 

中國有世界上最長的收費(fèi)公路，每年公路部門收取的天文數(shù)字般路橋費(fèi)，除了一部分進(jìn)入國庫外，大部分作為福利基本被內(nèi)部所消耗。這有審計部門的審計為證。此點(diǎn)且不說，各地關(guān)卡林立所導(dǎo)致的公路運(yùn)輸效率的損失折算成財富的話，也非常龐大。然而，多年來，取消路橋費(fèi)的吁求就是實(shí)現(xiàn)不了，一個冠冕堂皇的理由是，貸款修路，收費(fèi)還貸。例如，蘭州有關(guān)部門就聲稱，蘭州前些年為了修路，先后向銀行貸款106.2億元，平均每年需償還本息22.05億元，如果取消路橋費(fèi)，銀行就會收回貸款。 

從公共產(chǎn)品的一般定義看，公路顯然屬于不具有完全的非排他性和非競爭性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。對這類產(chǎn)品，在許多環(huán)節(jié)是可以收費(fèi)的。這樣來看，政府的“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策就具有一種理論上的正當(dāng)性。這也是地方政府理直氣壯征收路橋費(fèi)的根本原因。 

然而，理論上的正當(dāng)性并不等于這種權(quán)利就掌握在政府及經(jīng)營公路的企業(yè)手里。因為征稅權(quán)涉及他者利益，民眾有權(quán)過問是否會損及我的利益，所以要求程序的公開。但現(xiàn)在，借著收費(fèi)的正當(dāng)性，政府部門甚至是企業(yè)單方面來決定收費(fèi)的年限、標(biāo)準(zhǔn)，缺乏程序公開和透明，民眾根本無法監(jiān)督。

盡管對于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府可以收費(fèi)，但是，政府的角色應(yīng)該是提供者或安排者而不應(yīng)該是生產(chǎn)者。然而，我國收費(fèi)公路的投資、建設(shè)、管理和運(yùn)營，目前仍是“四位一體”，即投資者不僅負(fù)責(zé)投資，還負(fù)責(zé)公路的建設(shè)，公路建成后，又自己運(yùn)營管理，“坐地收銀”。這種投、建、管、用不分的體制，不僅帶來大量的工程腐敗，而且無論修路花去多少錢，最后都由消費(fèi)者通過“車輛通行費(fèi)”全部“買單”，實(shí)際上不承擔(dān)任何風(fēng)險。 

不僅如此，它還導(dǎo)致以下一些弊端。例如，公路未使用貸款或貸款已還清，但仍收費(fèi)；在國家明文禁止收費(fèi)的三級公路上收費(fèi)；采用“一站多點(diǎn)”的辦法，異地設(shè)置收費(fèi)站；未建公路先收費(fèi)或邊建邊收；擅自提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)或者違規(guī)流轉(zhuǎn)公路經(jīng)營權(quán)，隱蔽分肥；像邯鄲那樣，“特權(quán)車”和“人情車”泛濫，等等。 

我們看到，燃油稅開征快一年了，當(dāng)初的一個配套措施，即取消政府還貸二級公路收費(fèi)卻一直進(jìn)展不大，多數(shù)地方都不愿放棄這塊已經(jīng)到手的肥肉。其中的原因，除了路橋費(fèi)已經(jīng)衍生成為地方政府尤其是交通部門的特殊利益外，還在于相關(guān)部門沒有真正的意愿和決心來解決這一問題。比如，在國家出臺4萬億元投資計劃不久，交通部規(guī)劃司的一位官員對此解釋說，貸款修路、收費(fèi)還貸的政策不會調(diào)整，明年建設(shè)和建成的高速公路都是收費(fèi)性質(zhì)的。 

公路是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)和物流傳送的主要系統(tǒng)，要形成全國統(tǒng)一的市場，公路必須能夠通暢地行使。問題的癥結(jié)其實(shí)誰都清楚，關(guān)鍵就在于能否有勇氣打破現(xiàn)有利益的羈絆。而從特權(quán)車名單的被曝光和蘭州路橋費(fèi)的重新征收來看，情形讓人很不樂觀。（中國青年報 鄧聿文）

來源：新華網(wǎng)

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